隠居の思ひつ記

明治四十三年（1910）の「旅行案内高崎市略図」に、当時の高崎を通る「汽車の線路」が載っています。

まず明治十七年（1884）上野－高崎間に「たての線路」が開通します。（その辺の物語は、こちらをご覧ください。）

それまで馬車で12時間掛かっていたものが、わずか4時間で行けるようになりました。
これを「高崎線」と呼びたいところですが、「高崎線」という呼称は、明治三十九年（1906）の国有化時に大宮－高崎間を以て定められたもので、当時は「中山道鉄道」と呼ばれていたようです。
東京と京都を鉄道で結ぶために、中山道沿いに鉄道を敷設しようという計画の一環だったからです。

この計画に基づき、明治十八年（1885）には高崎－横川間も開通し、三国街道と交差する場所に「飯塚駅^※」が開業します。（^※大正八年（1919）北高崎駅と改称）

ところが、政府は翌明治十九年（1886）突然「中山道鉄道」の建設を中止し、幹線鉄道を東海道に変更することを決めます。
「中山道鉄道」は、山岳地帯が多いので難工事が予想され、工期や工費がかさむというのが理由だったそうです。

その難所の一つが横川－軽井沢間の碓氷峠で、勾配がきつくて汽車が上ることができず、乗客は駅で降り、街道を歩いて峠越えするしかありませんでした。
そこで、高崎の矢島八郎、前橋の高瀬四郎が発起人となり、中山道の街道上にレールを敷設して馬車で客車を曳かせる「碓氷馬車鉄道^※」を明治二十一年（1888）に開業します。

※	詳しくは、小林収氏の「碓氷峠の歴史物語」をご覧ください。

路線距離19.1km、所要時間2時間30分、一日4往復の運行でした。
2時間30分とはずいぶん掛かったもんだと思いますが、歩くとなれば時速3kmとしても6時間半弱掛かる訳ですから。

横川－軽井沢間にアプト式の鉄道が敷かれ、汽車で峠を越えられるようになったのが、明治二十六年（1893）です。
これで高崎－直江津間が全通し、明治二十八年（1895）「信越線」と改称されるのです。
なお、アプト式鉄道開通により用済みになった「碓氷馬車鉄道」の資材一切は、「群馬鉄道馬車」株式会社が購入、その年の内に高崎－渋川線に転用敷設されました。

さて、つぎに「横の線路」ですが、上野－高崎間が開通したその年、高崎－前橋間も開通しています。
ただし「前橋」とは言っても、利根川に鉄橋を架けることができなかったために、手前の内藤分村（現石倉町）の「内藤分ステーション」で線路は止まっています。

ようやく利根川に鉄橋が架かったのは明治二十二年（1889）、これにより高崎－小山間が全通しました。
現在の両毛線ですが、正式にその呼称となるのは、20年後の明治四十二年（1909）です。

もう一本の「横の線路」は「上野鉄道」です。
東京の上野行ではなく、下仁田へ行く「上野（こうづけ）鉄道」です。
現在の「上信電鉄」ですが、まだ電車ではなく汽車でした。

明治二十九年（1896）発行の「上野鐡道株式會社線路圖」というのがあります。

その中の「鐡道局御調査報告書及經済表」という項に、「上野鉄道」の売り文句が記されています。

これを見ると、沿線で産出される資源の輸送に力点が置かれているのがよく分かります。
この文書が発行された翌年、明治三十年（1897）に営業が開始されたのですが、その成績は目論見通りにはいかなかったようです。

これを救う手立てとなったのが鉄道の電化なんですが、それは大正十三年（1924）まで待たねばなりませんでした。

だいぶ記事が長くなってしまいました。
歌の続き「電燈電話に水道や」については、次回ということに。